„Кога ’Боинг-707‘ на ЈАТ полета од Канада за Југославија, на загребскиот аеродром започна драма каква што не се памети“, со оваа реченица новинарот Тома Џаџиќ го започнува текстот за 1279. број на НИН. Штом авионот на ЈАТ со официјална ознака YU-AGE, со 176 патници и 10 членови на екипажот, полета од меѓународниот аеродром во Торонто, на екипажот преку радиоврска му се обрати глас од контролата на летање:
„Југослав 4010 (привремено име на нашиот авион за контрола на летање), специјална порака за вас. По вашето полетување, на пистата е забележана црна трага. Од вашите тркала се одвоиле парчиња гума и останале на пистата. Претпоставуваме дека експлодирала гума на тркалото на вашиот авион. Јавете дали е сè во ред!“.
Сеќавајќи се на тој настан, шефот на пилотите на ЈАТ за „Боинг 707“, Богољуб Вишњиќ, инаку капетан на авионот кој тогаш патуваше во пилотската кабина седејќи зад капетанот Лепедат, изјави за НИН дека екипажот одговорил дека сè е во ред.
„Навистина ништо невообичаено не забележавме при полетувањето“, вели и капетанот Живанко Лепедат. „Сите инструменти ги покажуваа вообичаените елементи.“
Што да се прави?
„Екипажот на авионот што слета по вашето полетување забележа отпадоци од гума на пистата“, упорно повторуваше гласот од контролната кула. „Што намерувате?“
„Што можевме“, објаснува сега капетанот Лепедат. „Да се вратиме назад според процедурата и да се обидеме да слетаме? Но, авионот беше максимално оптоварен со педесет тони гориво, доволно за лет до Загреб. Со целиот товар тежеше 150 тони. Со таа тежина можеше да полета, но конструкцијата на авионот не би издржала да слета така оптоварена. Максималното оптоварување за слетување на ’Боинг 707‘ изнесува 110 тони.“
За да слета на аеродромот во Торонто, авионот на ЈАТ, значи, мораше претходно во одредена зона да испушти околу 46 тони гориво.
„Одлучивме да го искористиме тоа гориво и со него да стигнеме до Загреб. Ако веќе пукнала гумата, некаде секако ќе мора да слетаме, а за тоа бевме посигурни на нашиот аеродром, бидејќи подобро го познаваме“, раскажува капетанот Лепедат.
Кога се сеќаваат на тие осум часа и 40 минути неизвесност, колку што траеше летот од Торонто до Загреб, и капетанот Вишњиќ и капетанот Лепедат, со кои разговаравме, зборуваат смирено, речиси без гестикулации.
„И предложивме на контролата на летање во Торонто заедно со нашиот претставник во тој град, Горан Лазиќ, да ја испитаат пистата и врз основа на трагите и остатоците од гумата да се обидат да утврдат каква е штетата на нашиот авион“, вели капетанот Богољуб Вишњиќ. „Предложивме за тоа да го известат загребскиот аеродром каде што слетуваме прво. Ние одлучивме да го продолжиме летот, бидејќи ништо не укажуваше дека треба да бидеме загрижени. Поради тоа и на патниците ништо не им кажавме, за да не се предизвикува паника без потреба. Ништо не знаеја ниту членовите на екипажот во патничката кабина, со исклучок на главната стјуардеса.“
Болница на аеродромот
Торонто го извести Загреб за спорната гума. Загребскиот аеродром ја прими информацијата во петокот навечер, околу 23 часот. Авионот требаше да слета во саботата во два часот по полноќ. И кога стигна во надлежност на загребската контрола на летање, кај пистата и платформата веќе, за секој случај, чекаа дваесет противпожарни и десет санитетски возила. Таму беше и едно големо амбулантно возило, налик на подвижна амбуланта, во кое веднаш може да се пружи прва помош. Дежурните загребски клиники беа подготвени за интервенција, една медицинска екипа беше на аеродромот, а загребскиот аеродром работеше во полн состав, како среде работен ден. На платформата покрај аеродромската зграда беа поредени стотина расклопени носила.
Дел од тој непријатен, но неопходен спектакл, можеше да го види и екипажот од „Боингот 707“. Беше само неизвесно дали поради едно тркало ќе биде нарушен тој величествен ред и мир исполнет со исчекување на земјата.
Од кулата го прашаа екипажот дали прво сака со авионот да го прелета аеродромот, за експертите од земјата да се обидат евентуално визуелно да утврдат кое од тркалата е оштетено. Екипажот го одби тоа, бидејќи веруваше дека сè е во ред, имајќи предвид дека и полетувањето беше нормално.
Сепак, беше важно да се знае кое тркало е оштетено. Повеќето современи големи патнички авиони, па и „Боинг 707“, имаат подвозје (опрема за слетување) со две „нозе“ под крилата. Двете „нозе“ имаат по четири тркала (поставени во колона по две), високи околу еден метар. Постои уште едно тркало кај предниот дел на трупот, таканареченото носно тркало, но тоа служи исклучиво за маневрирање на земја.
Како да се слета?
Кога авионот слетува, ако слетувањето е правилно, прво би требало да го допре тлото со задните тркала. Меѓутоа, доколку пукнала гумата на некое од задните тркала, особено ако е тоа тркало од надворешната страна, огромниот воздухоплов би можел „премногу“ да се нагне на таа страна. Уште поризично би било ако од големиот товар, кој се пренесува на соседното тркало, експлодира и неговата гума. Ништо помалку не е ризично и ако железниот дел од тркалото, кој останал без гума, поради триењето од бетонот почне да искри, со што би постоела опасност од пожар.
„Не знаевме на која ’нога‘, а уште помалку која гума е оштетена“, вели капетанот Лепедат. „Инаку, би слетале потпирајќи се при првиот допир со пистата повеќе на здравата ’нога‘ од подвозјето. Поради тоа се договоривме да слетаме ’меко‘ – рамномерно на сите осум тркала. Па, доколку авионот почне да ’влече‘ на една страна, би ја одржувале насоката со кочење на моторите на другото крило.“
Капетанот Лепедат зборува во множина, сакајќи да истакне дека целиот тим на екипажот (десетмина) е заслужен за секој лет на авионот. Тоа се, освен капетанот Живанко Лепедат, уште и вториот пилот Алберт Учакар, воздухопловниот инженер Драгољуб Науновиќ, навигаторот Душан Мијатовиќ, стјуардесите Јелена Јовановиќ-Јанковиќ, Марија Остерман, Љубомира Пазман, Олгица Тоскиќ и стјуардот Бата Ивановиќ.
Како во одлучувачкиот момент слета „Боингот 707“, подоцна шефот на пилотите на „боинг“, Богољуб Вишњиќ, му опиша на новинарот на загребски „Вјесник“:
„Искрено да кажам, воопшто не почувствував дека ја допревме земјата. Среќна околност е што при движењето по пистата, оштетеното тркало со оголениот, железен дел не ја допре пистата. Да се случеше тоа, не е тешко да се претпостави каков епилог ќе имаше оваа драма“.
„Беше тоа извонредно слетување“, изјави за новинарот на „Вјесник“ по среќниот завршеток на летот диспечерот на загребскиот аеродром Данило Ерцеговиќ, кој со целокупниот персонал го набљудуваше финалето на оваа драма. „Неколку минути претходно, капетанот праша дали сме известени за нивното полетување во Торонто. Одговорив потврдно. Тоа беше знак дека на аеродромот сè е подготвено да го прими оштетениот авион. ’Боингот‘ слета сосема меко. Долго се движеше по пистата, а потоа застана. Сите здивнавме. Најмногу се плашевме од можноста авионот да изгуби ’рамнотежа‘. А тоа би било фатално. Но, тоа, за среќа, не се случи“.
Противпожарните возила се вратија од аеродромот полни, а санитетските возила и носилата, за среќа, празни. Сè помина како многу успешна вежба на оние служби кои треба да работат во вонредни услови на аеродром.
Само оштетена гума
На крајот се испостави дека од гумата на предното лево тркало (на десната „нога“ од подвозјето) отпаднал протектораниот (обновениот) слој на гума дебел околу пет сантиметри и тежок 10 до 12 килограми. Останало само оголеното ткиво на гумата, без ниту една шара, но сепак напумпано. Оваа гума, инаку, ја протектирала швајцарската фирма „Pneumeder“.
Протектирањето (обновувањето) на авионските гуми е вообичаено во светот, бидејќи „шарите“ од газечката површина брзо се трошат поради честите полетувања, а особено по слетувањата на тешките воздухоплови. Гумата беше практично нова, но без газечкиот слој.
„На уште еден ’Боинг 707‘ на ЈАТ, кога пред месец и половина се враќаше од редовен лет од Австралија, при полетувањето од Сиднеј му отпадна протектираниот слој на гумата“, се сеќава капетанот Богољуб Вишњиќ. „И тој авион екипажот успешно го спушти на еден успутен аеродром (Аделаида)“.
Добро обучениот екипаж на ЈАТ му помогна и на трет „Боинг 707“ успешно да слета. Тоа се случи пред три години, откако авионот полета од Шенон во Ирска, кога два мотори му се „затнаа“ од јато галеби на пистата. Капетаните Владимир Водопивец и Вељко Шиник, во сложени метеоролошки услови, успеаја авионот полн со патници, со два преостанати мотори, безбедно да го спуштат на земја. Поради тоа беа предложени за награда, но не беа ниту пофалени.
Пилотите, доколку воопшто новинар може да ги запознае, спаѓаат во оние луѓе кои фанатично го сакаат својот повик. Како поинаку да се објасни однесувањето на капетанот Живанко Лепедат, кој на прашањето „што му било најтешко на патот од Торонто до дома“, одговори: „Кога по сè, со кола се враќав од белградскиот аеродром и покрај автопатот видов мртов Турчин, кој со автомобилот удрил во дрво“.
Капетанот Лепедат тврди дека единствено го возбудува и го плаши тоа како луѓето возат автомобили. Во авионот, вели, секогаш е совршено мирен.
„Зар не се грижите барем за патниците во авионот зад вас?“ „Ако ја зачувам мојата глава, ќе ја зачувам и нивната!“, лаконски одговара човекот кој управувајќи авион, што во военото, што во цивилното воздухопловство, за дваесет години летачки повик поминал околу десет илјади часа во воздух.
Неговото големо искуство и знаење донекаде го објаснуваат и совршениот мир и сигурност кои ги покажува. Кога по онаа, за нас обичните смртници, деветчасовна драма во воздух стигнал дома, што за него било „нормален лет“, поседел малку со семејството, а потоа ги зел трските и заминал на риболов.
